Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда

[Andrey Tolkalin]

Вступление.
На заре своего увлечения моделизмом интерес почти сразу сместился в сторону немецкой бронетехники периода WWII. Как художника меня привлекал готический дизайн в немецкой технике той поры. Наиболее ярко этот стиль проявился в конструкционных особенностях «классических» траков к полугусеничникам.



Во многом благодаря именно этим тракам,   я и увлекся немецкими полугусеничниками.
Поэтому и рассмотрение матчасти 251-х решил начать с нюансов ходовой и именно с траков.
Поскольку существует много книг по полугусеничникам  и 251м в частности с описанием истории их создания, техническим характеристикам, прототипам и т.д.,  я не планирую подробно на этом останавливаться, только может быть в редких случаях будет всплывать общедоступная информация.
Основной упор хочется сделать на нюансы в матчасти, некоторые детали, которые далеко не во всех книгах учитываются, но тем не менее ИМЕЮТ МЕСТО БЫТЬ и могут помочь в создании более-менее достоверной модели.
Рассматриваться будут только шасси начиная с HL kl 6 и далее. Предыдущие, насколько мне известно, к Sd.Kfz. 251 отношения не имеют.

P.S. Поскольку не считаю свои знания в этой теме всеобъемлющими, то буду признателен любой информации, которая поможет дополнить или исправить выложенный материал. Единственное пожелание – по возможности, предложения писать в личку, чтобы можно было редактировать информацию в соответствующем разделе без излишнего раздувания темы.

[Andrey Tolkalin]

«Классическим» я буду называть трак, который был универсален по своему внешнему виду и конструктивным особенностям и стоял практически на ВСЕХ типах полугусеничников, которые создавались во второй половине 30х годов (на заре создания армии «блицкрига») независимо от завода производителя – это и Sd.Kfz. 10 и Sd.Kfz. 11, Sd.Kfz. 6 и Sd.Kfz. 7, Sd.Kfz.8 и Sd.Kfz. 9. За исключением разве что кеттенкрада. Разница между траками была в первую очередь в размерах(ширина, высота, шаг и т.д.) и небольших деталях, но у всех у них в конструкции присутствуют три пары т.н. «аркбутанов» (термин придуман мной – возможно в реальности эти детали у немцев назывались по-другому, но мне такого названия еще не попадалось) . Ранний трак на Sd.Kfz. 10 имел больше всего отличий от  среднего «классического» трака. Он был почти полностью лишен средних «аркбутанов» , но какие-то их зачатки, тем не менее, все равно остались:



«Классический»  трак был достаточно сложен как в конструкции, так и в обслуживании. В среднем кол-во деталей, из которых состоял трак, было в районе 25-ти штук. Основная деталь трака (А) должа была отливаться в очень сложную литьевую форму, поэтому не исключаю того, что трак мог быть частично сварным (этот момент нужно еще уточнять).



Во многом из-за этого НИ ОДИН из производителей моделей и афтемаркета к ним не выпускает ПОЛНОСТЬЮ копийного (в плане деталировки) «классического» трака. Все траки выполнены с определенной долей условности, даже те, которые отлиты в несколько деталей.
Ниже рисунки (не чертежи) с разрезами, которые позволяют во многом оценить сложность конструкции в основном тех же «аркбутанов», которые имели не одинаковое сечение.



К сожалению, до сих пор не было возможности подержать в руках настоящий «классический» трак, поэтому в своих выводах в основном опираюсь на большое кол-во фотографий оригинальных траков и рисунки из немецких мануалов. Поэтому возможны некоторые неточности в деталировке. Со временем, если всплывут новые нюансы можно будет отредактировать как рисунки так и описание к ним.

Далее перехожу конкретно к типам траков семейства Sd.Kfz. 11/ 251.

[Andrey Tolkalin]

Для начала перечислю фирмы изготовители траков. Это:
1) Karl Ritscher G.m.b.H из Гамбурга.
2) Siemag из Зигена
3) Adlerwerke AG из Франкфурта
4) werke Karl Michler G.m.b.H.

1) Самый первый трак, который использовался при «обувке» 11/251-х:
Zgw 50-280-140  Gummipolster W200 (он же изображен на рисунке из немецкого мануала в предыдущем посте)
Этот трак производился фирмой Karl Ritscher G.m.b.H из Гамбурга.



Основное отличие этого типа траков от последующих – это размер и форма резинового бандажа и «ванночки», в которую он крепился.
Такие траки стояли на прототипе шасси HL kl 6, ранних версиях Sd.Kfz. 11 и на шасси Sd.Kfz. 251 Ausf.A и B .
Ниже фото аж  Sd.Kfz.251/9 Ausf D , в гусеничную ленту которого затесался похожий трак (по размеру и форме бандажа - ванночка под бандаж похоже стандартная. Так что возможно, что это и не Zgw_50_280_140):



НИКТО из производителей моделей НЕ ВЫПУСКАЕТ этот трак, хотя на фотографиях вплоть до 40го года встречаются как тягачи так и ханомаги с такими траками.

Следующие типы траков начали ставить на Sd.Kfz.251 начиная с шасси версии С. Их производили уже другие 3 фирмы.
Траки имели разную форму и деталировку предположительно из-за особенностей пр-ва на разных заводах. Кроме того они претерпевали изменения в целях экономии стратегических материалов (та же резина) либо упрощения конструкции дабы повысить скорость производства.

2) Самый распространенный трак Zgw 5001-280-140 Gummipolster W302, который встречался практически на всех версиях Sd.Kfz. 11/ 251 вплоть до самого конца войны.



По сравнению с предыдущим траком изменились форма, объем и вес резинового бандажа и несколько изменилась конструкция "ванны" под бандаж. Вполне возможно, что изменение "ванны" происходило не одновременно с изменением бандажа, поскольку есть известные фото 40го года, на которых "ванна" еще старая, а бандаж уже новый.



В течении войны изменения в деталировке трака Zgw 5001-280-140 Gummipolster W302 касались в основном колличества круглых отверстий в беговой дорожке трака, вплоть до полного их исключения.
Изначально их было 6

3) Zgw 5001-280-140 Gummipolster W302 с 4мя отверстиями.


4) Zgw 5001-280-140 Gummipolster W302 с 2мя отверстиями (ближе к бандажу).


5) Zgw 5001-280-140 Gummipolster W302 с 2мя отверстиями (дальше от бандажа).


6) Zgw 5001-280-140 Gummipolster W302 без отверстий.


7) Zpw 5001-280-140 Gummipolster W302 производился параллельно с траками Zgw 5001-280-140 начиная с версии Ausf.С (с измененным литьем стальной части трака – полный отказ от т.н. «аркбутанов». Видимо это было связано с возможностями литья завода изготовителя)

Ниже на фото Sd.Kfz 251 Ausf.A (ungepanzerter) как раз с такими траками:


8 ) Stahllaufketten mit Stahlkappen. Этот трак был экспериментальным (искался способ сэкономить на резине - полностью отказавшись от резинового бандажа)Появился в феврале 1944года и производился не  долго. В связи с участившимися поломками ханомагов от него решено было отказаться.


9) Stahllaufketten mit Gummipolster W112 g. С 1 июля 1944 года вместо Stahlkappen возвращается резиновый бандаж, но меньшего размера по высоте и ширине, чем ранее и с полукруглыми выемками по краю бандажа.

Если мне память не изменяет, такого трака тоже НИКТО в 35м масштабе не производит!

Ниже фото Sd.Kfz. 251 с такими траками, дожившими до наших дней в более менее приличном состоянии (не исключена реконструкция бандажей):


Продолжение следует...

[BSV]

Спасибо за статью! Как производитель траков могу сказать, что воспроизвести в  35 масштабе копийный классический трак на немецкий полугусеничник весьма нетривиальная задача, придется упрощать неизбежно. У меня есть настоящий трак, могу "дать поковыряться", в Москве
 Пролить такой трак без изрядного утрирования элементов в металле практически невозможно. Мысли сделать в смоле линейку траков на полугусеничники у меня периодически возникают, так что можно попробовать воплотить в жизнь. Есть вопросы, какие типы в принципе стоит запускать, стоит ли делать в варианте с отдельными подушками из резины? Что делать со звездочками под эти траки?

[Andrey Tolkalin]

Я тоже ломаю голову на тему воспроизведения "классического" трака. Возможно, что без травленых деталей здесь не обойтись, но боюсь что это будет очень дорогим удовольствием!
А так есть достаточно много типов траков ,которые вообще среди моделей не существуют ни в каком качестве.
По производству траков на полугусеничники предлагаю продолжить обсуждение все же в другой теме:http://www.tigerscorner.ru/index.php?topic=357.0

[Andrey Tolkalin]

Еще один небольшой нюанс в плане матчасти траков.
Ниже на рисунке красной стрелкой показан болт, который закрывал отверстие, через которое периодически можно было(и нужно было!) смазывать шарнирную часть трака, не разбирая оного, поскольку если обратите внимание на рисунок из мануала во втором посте, в отличие от танковых траков, которые соединялись одним "пальцем", у полугусеничного трака "палец" был сложносоставным из нескольких деталей. В итоге соединение получалось с очень хорошей герметичностью! Такой фактор имел очень большое значение для повышения скорости передвижения полугусеничника по хорошей дороге.



В мануале D 624/1 по устройству и обслуживанию Sd.Kfz. 2 весь процесс такой смазки показан в иллюстрациях. Для этих целей использовались специальные инструменты, которые входили в комплект каждого полугусеничника.
Это еще один пример сложного устройства трака.

P.S. Цельнометаллический трак Stahllaufketten mit Stahlkappen был во многом отменен еще и потому, что с ним скорость Sd.Kfz. 11/251 понизилась до 30км/ч, что для немцев оказалось неприемлемым.

[Andrey Tolkalin]

В заснеженную и скользкую погоду использовались специальные комплекты из цепей, которые одевались через два на каждый третий трак поверх бандажа:


Ниже на фото трак от Sd.Kfz. 10/250 с аналогичной накладной цепью:


Пример Sd.Kfz.251 с надетыми цепями (зима 1944 года):

[Andrey Tolkalin]

Прежде чем переходить к дальнейшему разбору деталей ходовой, хотелось бы отметить кол-во заводов-производителей, задействованных в разное время в производстве Sd.Kfz.11/251.



Дизайн шасси для 3-тонника был разработан фирмой Hansa-Lloyd, принадлежащей компании Carl F.W.Borgward.
Первыми производителями, получившими контракт на пр-во шасси для 3-тонников стали  Borgward (HL kl 6) и Hanomag, Hannover (H kl 6), которые в 1937году выпустили первые шасси для Sd.Kfz.11. По последним данным - пальма первенства все таки у фирмы Borgward, а не Hanomag!
На базе основного шасси были разработаны специальные версии и фирма Borgward была единственной, кто получил контракт на создание всех типов серийных шасси. Это:
HL kl 5      для    le. Zgkw. 3 t (Sd.Kfz.11)
HL kl 6      для    le. Zgkw. 3 t (Sd.Kfz.11)
H kl 6 n    для    Nebelkw. (Sd.Kfz.11/1 & 11/4)
H kl 6 n    для    s. Nebelkw. (Sd.Kfz.11/5)
H kl 6 s    для     m. Entgiftungskw. (Sd.Kfz.11/2)
H kl 6 k     для   m. Spruehkw. (Sd.Kfz.11/3)
HL kl 6p  для     m. ungep. M.T.W. (Sd.Kfz.251)
H kl 6 p   для     le.Zgkw. 3t (Sd.Kfz.11) mit Holzpritsche

Первые шасси Sd.Kfz.251 фирмами были произведены в 1938 году и здесь тоже, как ни странно, первым был Borgward! Но позднее Borgward производил только шасси для Sd.Kfz.11. Исключением было шасси  HL kl 6p  для  m. ungep. M.T.W. (Sd.Kfz.251)   в 1939 году.
С февраля 1940 лицензионную сборку шасси для 3-тонников начала фирма Adlerwerke AG, Frankfurt.  С марта 1943 начала выпуск шасси для Sd.Kfz.251.
В 1942 году к сборке 3т-тонников подключился завод Skoda, Pilsen ( один из заводов ведомства Германа Геринга). С июля 1943 он начал выпуск шасси для Sd.Kfz.251.
В  1943-м к производству шасси 3-тонников подключился  Auto Union AG, Werk Horch, Zwichau. С февраля 1943 начал выпуск шасси Sd.Kfz.251.

Кроме того при производстве шасси H kl 6 s  (Sd.Kfz.11/2) «засветилась» фирма Peter Bauer, а при производстве шасси H kl 6 k (Sd.Kfz.11/3) фирма Drettmann.

Hanomag кроме производства шасси вел и финальную сборку Sd.Kfz.251, в помощь по сборке к нему был придан завод M.N.H. Позднее M.N.H. стал производить и шасси  для Sd.Kfz.251 и финальную сборку.
Первоначально бронекорпуса производил один завод - Deutsche Edelstahlwerke Hannover (DEW).
В 1940-м году к нему прибавился Schoeller-Blechmann Ternitz.
В 1941-м несварные корпуса (rivetted version) для Sd.Kfz.251 Ausf. C  производил завод Bohemia, Boehm Leipa. Предпологается, что этот завод был подключен к производству  для того, чтобы была возможность у немецких заводов, производящих сварные корпуса, увеличить выпуск бронированных корпусов для Sd.Kfz.252 и Sd.Kfz.253, на которые поступил срочный заказ по укомплектованию бригад штурмгешутцев.
Кроме того финальную сборку в начальный период производства Sd.Kfz.251 вел завод Deutsche Werke Kiel A.G., Kiel.
Позднее добавился завод Schichau Elbing.
В 1942 году финальную сборку производили уже 6 заводов. Это:
Gollnow
Weserhuette
Wumag
Hanomag
M.N.H
Schichau

Более подробно историю по созданию и производству Sd.Kfz.11/251 рассматривает Thomas L. Jentz в книгах Panzer Tracts № 22-2, 15-2 и 15-3.

РЕЗЮМЕ: почему был сделан упор на кол-во заводов участвовавших в производстве Sd.Kfz.251? На мой взгляд, это, в какой то мере, может объяснить вариации в деталировке отдельных элементов конструкции. Т.е.  какие то изменения можно связать с временнЫми изменениями и усовершенствованиями в конструкции, а какие то, существовавшие параллельно друг с другом, ИМХО, можно объяснить именно наличием большого кол-ва различных производителей.
Как минимум это проявилось в эмблемах и маркировках на отдельных узлах.
Как максимум – в сварном и клепанном корпусах для Sd.Kfz.251 Ausf. C.

[Vitek]

Первоначально бронекорпуса производил один завод - Deutsche Edelstahlwerke Hannover (DEW).
В 1940-м году к нему прибавился Schoeller-Blechmann Ternitz.
В 1941-м несварные корпуса (rivetted version) для Sd.Kfz.251 Ausf. C  производил завод Bohemia, Boehm Leipa. Предпологается, что этот завод был подключен к производству не по причине увеличения выпуска Sd.Kfz.251, а для того чтобы была возможность у немецких заводов, производящих сварную броню увеличить выпуск брони для танков.

РЕЗЮМЕ: почему был сделан упор на кол-во заводов участвовавших в производстве Sd.Kfz.251? На мой взгляд, это, в какой то мере, может объяснить вариации в деталировке отдельных элементов конструкции. Т.е.  какие то изменения можно связать с временнЫми изменениями и усовершенствованиями в конструкции, а какие то, существовавшие параллельно друг с другом, ИМХО, можно объяснить именно наличием большого кол-ва различных производителей.
Как минимум это проявилось в эмблемах и маркировках на отдельных узлах.
Как максимум – в сварном и клепанном корпусах для Sd.Kfz.251 Ausf. C.

1. Бытует мнение, что первоначально корпуса у 251-х были не бронированные.
2. Термин "сварная броня" что означает? Не менее интересно то, что сварку корпусов танков производили крупные предприятия, однако я не припомню, чтоб среди них были указанные предприятия. Возможно разница в толщинах бронелистов? А вот тот факт, что Богемский завод по видимому имел опыт производства клепанных бронекорпусов, как основного направления в чешском танкостроении того времени, скорее всего выглядит более рациональным объяснением, не так ли?
3. Резюме по заводам подведено довольно рано, т.к. оно не ответило на вопросы различий во времени производства 251-х, сами различия (за исключением клепанной версии) не выявлены. Отличия в клеймах на литых деталях довольно интересны, но не так заметны в 35-м масштабе.
4 Так же не указаны крайние временные рамки сборки 251-х 6 -тью заводами с 42-го года, ведь фото подтверждающие, что вплоть до 45-го на конвейере у МNH оставались 251-е, в отличии от  Schichau к примеру я не видел, все ли 6 фирм продолжали сборку?
5 Если с 42-го Borgward, являясь прародителем, выпал из обоймы выпуска 251-х, кто являлся головным предприятием, утверждавшим или согласовывавшим изменения конструктива? 
6 Все ли заводы имели однотипный заводской камо с конца 44-го? Какая база была - дюнкель/красный грунт/оливгрюн?

[Andrey Tolkalin]

Ну, ты и завернул!
Поскольку я не большой знаток английского, то возможны и не совсем верные интерпретации перевода у Дженца.
Тем не менее:
1. Насколько я понял - Дженц по небронированной версии акцент делает на то, что m. ungep. M.T.W. (Sd.Kfz.251) были выпущены как часть НЕ ПЕРВОГО заказа на Sd.Kfz.251(первые Sd.Kfz.251 были выпущены уже в начале 1939года, а то и в конце 1938го), по причине того, что предприятия, которые должны были поставлять броневые корпуса не успевали с производством. С одной стороны было понятно, что Sd.Kfz.251 нужны армии как можно в больших колличествах, но с другой стороны в середине 1939 года приоритет был отдан Sd.Kfz.252 и Sd.Kfz.253 и заводы, которые должны были поставлять броню для корпусов для Sd.Kfz.251 спешно доделывали таковую для Sd.Kfz.252 и Sd.Kfz.253. Вот тогда и было принято решение, чтобы не останавливать пр-во 251х, на часть шасси выпускавшихся фирмой ТОЛЬКО Borgward поставить небронированные корпуса. Сейчас точно не могу сказать, но если мне память не изменяет, их было выпущено всего олколо 200 штук. При этом, насколько я понял, Hanomag продолжал выпуск бронированных Sd.Kfz.251.  И в польской компании Sd.Kfz.251 Ausf. A с бронированными корпусами вполне себе присутствовали.
2. Виктор, не цепляйся к словам! Фразу "сварная броня" могу без проблем исправить - это "очепятка"! Суть я думаю понятна? Просто Дженц делает упор именно на то, что НЕМЕЦКИЕ заводы в данный конкретный период 1941года переключили на пр-во танковой (вечером этот момент еще уточню - первоисточника сейчас нет под рукой) брони и доля Sd.Kfz.251 в их производстве упала. Кстати, не забывай, что немцы производили не только тяжелые и средние танки и нетолстые броневые листы были востребованы опять же не только для Sd.Kfz.251.

А вот тот факт, что Богемский завод по видимому имел опыт производства клепанных бронекорпусов, как основного направления в чешском танкостроении того времени, скорее всего выглядит более рациональным объяснением, не так ли?

Рациональным объяснением чего? Того что в этот период 251е производил только один завод? Или толщина брони как то влияет на возможности сварки? Завод из богемии выпустил только ограниченную серию клепанных Sd.Kfz.251 Ausf. C. А Sd.Kfz.251 версии D выпускались опять все сварные. Другие заводы параллельно выпускавшие Sd.Kfz.251 Ausf. C тоже делали их со сварными корпусами. Просто технологически, видимо, этому заводу было проще изготовить клепанные корпуса чем сварные. Да, в 1943году толщина броневых листов изменилась, но каким боком это связано с пр-вом 1941го? 
Дженц основной упор делает не на то, что этот завод был призван заметно увеличить пр-во 251х, а для того чтобы временно прикрыть образовавшуюся брешь в пр-ве НЕМЕЦКИМИ заводами, у которых ВРЕМЕННО стояли другие приоритеты. И уж тем более не на инновацию клепанного вида корпуса. Клепанный корпус - это именно вариация в пр-ве, а не ступень в развитии.
3. Может быть и рано переходить к заводам. И резюме может быть не единственным в теме. Виктор, я еще в первом посте написал, что не собираюсь подробно разбирать всю историю создания Sd.Kfz.251 и не претендую на "всезнайство" в этой теме. Для тех, кому это интересно(создание и пр-во) в предыдущем посте есть ссылки на Panzer Tracts #22-2, 15-2, 15-3. Если у тебя есть больше информации по этому вопросу и она более точная - уточняй.
Что касается выявления различий по заводам - у тебя есть возможность проехать по всем музеям и коллекциям, где находятся Sd.Kfz.251 и провести инвентаризацию деталей, чтобы выявить их заводскую принадлежность? У меня - нет! Книги этой информации не раскрывают. Поэтому можно только строить догадки по этому поводу, сравнивая визуально матчасть различных машин по тем фотографиям, которые доступны. А поскольку уже начиная с ведущего колеса идут вариации в деталях, НЕСВЯЗАННЫЕ с временнОй эволюцией в пр-ве, я и посчитал необходимым вкратце обрисовать ситуацию с кол-вом заводов занятых производством 251х. Возможно нужно было быть еще более кратким, но процесс меня несколько увлек, хотя изначально задачу себе ставил просто перечислить заводы и все!
4. Я в курсе, что МNH в 43м переключился на пантеры, но Дженц не пишет о том, что при этом завод перестал выпускать Sd.Kfz.251. По крайней мере мне такая инфа не попадалась. И то что нет фотографий Sd.Kfz.251 на заводе МNH в 1945м - еще не ставит точку в этом вопросе. Как пишет Дженц - архивных документов по производству Sd.Kfz.251 не осталось. Многие утверждения строятся на косвенных признаках. Он не исключает того, что могут всплывать новые неизвестные фото из частных архивов, которые могут заметно повлиять на ответы по многим вопросам, либо появятся новые.
5. Основным предприятием на это время стал Hanomag. Этот вопрос еще вечером уточню.
6. По камо я еще не копал и как то в планах таких перескоков между траками и ведущим колесом у меня не было. Я понимаю, что тебе интересны поздние вариации версии D, но мне интересен более последовательный разбор материала. Да и ранние версии лично мне поинтереснее будут. Когда дело дойдет до корпуса, тогда можно и камо обсудить.

[Andrey Tolkalin]

Посмотрел сейчас еще раз Дженца - похоже за прошлую ночь после нескольких часов перевода у меня слегка перемешались причины и следствия. В 40 году был срочный заказ по укомплектованию батарей штурмгешутцев машинами Sd.Kfz.252 и Sd.Kfz.253. Вот тогда и были немецкие заводы, производившие броневые листы, и их же варившие в бронекорпуса Sd.Kfz.251, загружены этим срочным заказом. Тогда и подключили чешский завод Bohemia, Boehm Leipa, который начиная с 1941-го года сделал нн-ое кол-во клепанных корпусов Sd.Kfz.251 Ausf C. Потом, когда  Sd.Kfz.252 и Sd.Kfz.253 вообще сняли с пр-ва часть мощностей немецких заводов вернулась к изготовлению 251х.
По небронированной версии: опять же первоначальный заказ был на бронированные версии Sd.Kfz.251, но на начальном этапе производства все время были различные технические проблемы, которые то откладывали сроки выпуска, то вели к очень небольшому кол-ву готовых машин. Спрос же на средние бронетранспортеры был очень высок. В первую очередь со сборкой не успевал завод Deutsche Werke Kiel A.G., Kiel.
Поэтому было решено выпускать ПАРАЛЛЕЛЬНО небронированную версию. И решение это было принято только в начале 1939года. В марте этого же года поступил заказ на изготовление небронированных корпусов. А дальше статистика:
завод Deutsche Werke Kiel A.G., Kiel. в июне 1939 года собрал первые 11 полностью комплектных бронированных Sd.Kfz.251, а Borgward в том же месяце собрал 4 небронированных. В июле было собрано 32 бронированных и 64 небронированных. В августе 25 бронированных и 26 небронированных.
Так что в любом случае говорить, что сначала были выпущены небронированные, а потом бронированные версии некорректно.
Да, небронированных было больше, но тем не менее бронированные тоже уже были и скорей всего первым,ИМХО, был произведен именно бронированный Sd.Kfz.251.
P.S. Вот так всегда - готовишь материал на одну тему (по звездочке), а в итоге приходится копаться в другом! Зато открыл для себя что-то новое по истории создания!

[Vitek]

2.  Просто Дженц делает упор именно на то, что НЕМЕЦКИЕ заводы в данный конкретный период 1941года переключили на пр-во танковой (вечером этот момент еще уточню - первоисточника сейчас нет под рукой) брони и доля Sd.Kfz.251 в их производстве упала. Кстати, не забывай, что немцы производили не только тяжелые и средние танки и нетолстые броневые листы были востребованы опять же не только для Sd.Kfz.251.
3. Может быть и рано переходить к заводам. И резюме может быть не единственным в теме. Виктор, я еще в первом посте написал, что не собираюсь подробно разбирать всю историю создания Sd.Kfz.251 и не претендую на "всезнайство" в этой теме. Для тех, кому это интересно(создание и пр-во) в предыдущем посте есть ссылки на Panzer Tracts #22-2, 15-2, 15-3. Если у тебя есть больше информации по этому вопросу и она более точная - уточняй.
Что касается выявления различий по заводам - у тебя есть возможность проехать по всем музеям и коллекциям, где находятся Sd.Kfz.251 и провести инвентаризацию деталей, чтобы выявить их заводскую принадлежность? У меня - нет! Книги этой информации не раскрывают. Поэтому можно только строить догадки по этому поводу, сравнивая визуально матчасть различных машин по тем фотографиям, которые доступны. А поскольку уже начиная с ведущего колеса идут вариации в деталях, НЕСВЯЗАННЫЕ с временнОй эволюцией в пр-ве, я и посчитал необходимым вкратце обрисовать ситуацию с кол-вом заводов занятых производством 251х. Возможно нужно было быть еще более кратким, но процесс меня несколько увлек, хотя изначально задачу себе ставил просто перечислить заводы и все!
4. Я в курсе, что МNH в 43м переключился на пантеры, но Дженц не пишет о том, что при этом завод перестал выпускать Sd.Kfz.251. По крайней мере мне такая инфа не попадалась. И то что нет фотографий Sd.Kfz.251 на заводе МNH в 1945м - еще не ставит точку в этом вопросе. Как пишет Дженц - архивных документов по производству Sd.Kfz.251 не осталось. Многие утверждения строятся на косвенных признаках. Он не исключает того, что могут всплывать новые неизвестные фото из частных архивов, которые могут заметно повлиять на ответы по многим вопросам, либо появятся новые.

К п.2. Видимо производство корпусов и производство бронелистов было разнесено. Не так как у танков (по крайней мере у тигров и пантер). По крайней мере такой вывод напрашивается из данных того же Джентца. Так к примеру, если Deutsche Edelstahlwerke Hannover A.G. у него проходит, как завод поставлявший броню и соответственно бронекорпуса, то о Bohemia, Boehm Leipa и Schoeller-Blechmann Ternitz нет инфы, как о заводах сборщиках танков (а вместе с тем и бронетехники) или же заводах по производству брони и переключиться  на танки мог в тот период только один Deutsche Edelstahlwerke Hannover A.G.
по п. 3. Спасибо за открытую декларацию Джентца конечно, но я пойму, что мешает делать самостоятельные выводы на основе инфы, которой, как оказывается "Как пишет Дженц - архивных документов по производству Sd.Kfz.251 не осталось. Многие утверждения строятся на косвенных признаках" тогда о чем вообще разговор? На основе каких документов делается разбор заводов? Только фото?
Посылать меня в музеи не надо, я и сам разберусь, куда мне ехать и идти Эта инвентаризация ни чего не даст, т.к. мешанина из запчастей и новодела ставит крест на какой-либо систематизации. В принципе, ситуация с определением завода производителя sd.kfz 251 за исключением клепанной версии крайне темная, возможно некоторые фото с заводских стапелей, сделанных в 45-м смогут прояснить немного ситуацию...
по п.4 Да MNH стал собирать пантеры, что являлось более прибыльным, а данных о сохранении производства 251-х на 44 год к примеру нет, как я понимаю. Есть ли у Джентца инфа о количестве заводов изготовителей на 43, 44, 45 гг?

Далее. Что касается разговора о бронированных и не бронированных версиях, как Джентц призывает их отличать друг от друга? Если они сходили одновременно с конвейера.

[Andrey Tolkalin]

К п.2. Видимо производство корпусов и производство бронелистов было разнесено. Не так как у танков (по крайней мере у тигров и пантер). По крайней мере такой вывод напрашивается из данных того же Джентца. Так к примеру, если Deutsche Edelstahlwerke Hannover A.G. у него проходит, как завод поставлявший броню и соответственно бронекорпуса, то о Bohemia, Boehm Leipa и Schoeller-Blechmann Ternitz нет инфы, как о заводах сборщиках танков (а вместе с тем и бронетехники) или же заводах по производству брони и переключиться  на танки мог в тот период только один Deutsche Edelstahlwerke Hannover A.G.

Виктор, перечитай мой последний пост с уточнением.  Deutsche Edelstahlwerke Hannover A.G. переключился не на танки, а на дополнительный увеличенный заказ по Sd.Kfz.252 и Sd.Kfz.253.

по п. 3. Спасибо за открытую декларацию Джентца конечно, но я пойму, что мешает делать самостоятельные выводы на основе инфы, которой, как оказывается "Как пишет Дженц - архивных документов по производству Sd.Kfz.251 не осталось. Многие утверждения строятся на косвенных признаках" тогда о чем вообще разговор? На основе каких документов делается разбор заводов? Только фото?

Насколько я понял, Дженц опирается на исследование сохранившихся мануалов, отдельных документов, также на исследование англиской разведки по полугусеничным бронетранспортерам, проведенное в 1946году. Повторюсь полноценных документов с чертежами и техдокументацией не сохранилось.

Посылать меня в музеи не надо, я и сам разберусь, куда мне ехать и идти

Извини, был несколько эмоционален. Просто по твоим вопросам не понял ты подкалываешь или действительно хочешь дополнительных разъяснений. На самом деле историей с заводами до этого не интересовался ,поэтому многое даже из этой инфы для меня было новостью. У Дженца этот вопрос разбирается вкратце и каких то новых подробностей вряд ли с помощью его книг получится раскрыть.

Эта инвентаризация ни чего не даст, т.к. мешанина из запчастей и новодела ставит крест на какой-либо систематизации. В принципе, ситуация с определением завода производителя sd.kfz 251 за исключением клепанной версии крайне темная, возможно некоторые фото с заводских стапелей, сделанных в 45-м смогут прояснить немного ситуацию...

Что конкретно ты хочешь выяснить с помощью знания о заводе производителе?

по п.4 Да MNH стал собирать пантеры, что являлось более прибыльным, а данных о сохранении производства 251-х на 44 год к примеру нет, как я понимаю. Есть ли у Джентца инфа о количестве заводов изготовителей на 43, 44, 45 гг?

Нужно смотреть. Инфы по пр-ву в Panzer Tracts 15-3 еще меньше, чем в Panzer Tracts 15-2.

Далее. Что касается разговора о бронированных и не бронированных версиях, как Джентц призывает их отличать друг от друга? Если они сходили одновременно с конвейера.

Ты про внешние отличия? Небронированную версию отличить от любой бронированной очень даже легко! В Panzer Tracts 15-2 даются чертежи корпусов и в кратце описываются характерные отличия.

[Vitek]

В частности, зная завод и то, какие машины он производил, можно будет иметь хоть какие-то основания для классификации. Это к тому, что вероятно не все модификации 251-х выпускались на одном заводе, возможно разные заводы делали разные модификации 251-х. Не говоря уже о разных корпусах D (МО), ведь данное явление не было массовым, а как показывают фотки с Шихау к примеру, у них до конца производства были на стапеле машины со стандартным капотом МО.
Так же можно будет сделать вывод об основном цвете, применяемом заводом в конце войны.
А вот отличия не бронированных все же хотелось бы разобрать...

[Andrey Tolkalin]

А вот отличия не бронированных все же хотелось бы разобрать...

В кратце можно посмотреть здесь (ответ #89_в самом низу страницы):http://www.tigerscorner.ru/index.php?topic=42.75